Przedsiębiorcy, którzy prowadzą jednoosobową dzielność gospodarczą, albo dopiero rozpoczynają własny biznes, często w ramach oszczędności wprowadzają do środków trwałych firmy samochód, który wcześniej używali jako prywatny. Podobnie dzieje się z komputerem czy telefonem.

Do końca 2021 r. było to bardzo opłacalne, bo do obliczenia tzw. wartości początkowej środka trwałego, a co za tym idzie kosztu amortyzacji, który co miesiąc obniża podatek, przyjmowało się cenę nabycia, a nie aktualną wartość.

Co więcej, do obliczenia ewentualnej straty podatkowej, wynikającej z utraty wartości środka trwałego, też brało się pod uwagę cenę zakupu.

20 tys. zł „dobrego” kosztu

Prześledźmy to na przykładzie. Jan Kowalski, który trzy lata temu kupił samochód za 100 tys. zł i po 3 latach postanowił wprowadzić go do majątku firmy, mógł amortyzować auto od pełnej kwoty 100 tys. zł pomimo faktu, że w chwili włączenia do środków trwałych pojazd był wart już nie 100 tys., ale np. 60 tys. Przyjmując 20-proc. stawkę amortyzacji, dawało to rocznie 20 tys. zł pożądanego kosztu zmniejszającego podatek w firmie.

@@

„Wartość rynkowa” podgryzła amortyzację

Uszczelnienie przepisów podatkowych, które nastąpiło w ramach Polskiego £adu, spowodowało więc, że korzyści z amortyzacji auta używanego wcześniej na cele prywatnego istotnie spadły. Dotyczy to w szczególności tych środków trwałych, które szybko tracą na wartości.

W przypadku wprowadzenia prywatnego samochodu czy innego sprzętu do środków trwałych firmy za podstawę amortyzacji należy przyjąć cenę nabycia, ale nie wyższą od wartości rynkowej środka trwałego. Wymóg posługiwania się wartością rynkową jest nowością w przepisach i obowiązuje od 1 stycznia tego roku.

Podatnik musi zweryfikować cenę

Co oznacza dodanie tego przepisu? Prześledźmy to na przykładzie. Podatnik, który nabył auto za 100 tys. zł, do końca 2021 r. mógł je wprowadzić do ewidencji środków trwałych po cenie 100 tys. zł i od tej kwoty dokonywać odpisów amortyzacyjnych. W obecnym stanie prawnym, obowiązującym od 1 stycznia 2022 r., podatnik ma obowiązek sprawdzić, ile ten samochód jest wart w dniu wprowadzenia go do działalności.

W efekcie amortyzacja, która jest pożądanym przez przedsiębiorców kosztem, ponieważ zmniejsza podatek, a nie wiąże się z wydawaniem gotówki, stała się mniej korzystna niż do końca 2021 r. W naszym przykładzie, gdzie wprowadzenie auta do ewidencji środków trwałych następuje po 3 latach od zakupu, podstawą amortyzacji od 1 stycznia 2022 r. byłaby kwota 60 tys. zł. W efekcie roczny koszt amortyzacji spadłby na skutek uszczelnienia przepisów z 20 tys. zł do 12 tys. zł.

To nie jedyny problem, w nowych przepisach są bowiem pewne niejasności. Przede wszystkim nie wiadomo, ile czasu powinno upłynąć od dnia zakupu pojazdu, aby podatnik musiał aktualizować wartość samochodu. Czy jest to na przykład pół roku, czy może krócej. Nie jest też precyzyjnie określone, co może być źródłem informacji o wartości rynkowej.

Można przyjąć, że jest to np. wartość auta określona w polisie ubezpieczeniowej czy cena, jaka wynika z aktualnych ogłoszeń o sprzedaży samochodów w popularnych serwisach internetowych. Dodanie zapisu o wartości rynkowej skutkuje też tym, że w chwili sprzedaży pojazdu przedsiębiorca nie będzie mógł rozliczyć straty podatkowej liczonej od ceny zakupu (100 tys. zł), ale od kwoty z dnia wprowadzenia auta do majątku firmy (60 tys. zł), co może skutkować tym, że tej straty po prostu nie będzie.

@@

Najem jako alternatywa

Zmiana przepisów może mieć jednak pewien korzystny skutek. Zamiast wprowadzać do ewidencji środków trwałych auto, a następnie eksploatować je przez kilka kolejnych lat, lepszym rozwiązaniem może okazać się sprzedaż obecnego samochodu i wynajem na firmę nowego pojazdu.

W takiej sytuacji, od sprzedawanego auta prywatnego nie zapłacimy podatku PIT, VAT i składki zdrowotnej, chociaż nie będziemy też mieć korzyści w postaci amortyzacji.

W przypadku wynajmu problem opodatkowanej sprzedaży nie będzie nas dotyczył, a od miesięcznej raty odliczymy np. połowę VAT (przy tzw. użytkowaniu mieszanym), a drugą połowę VAT oraz ratę netto z tytułu wynajmu zaliczymy do kosztów uzyskania przychodów.

Rachunek ekonomiczny całej operacji może być zbliżony, a będziemy jeździć nowym, bezpieczniejszym i bardziej ekologicznym autem. W naszym przykładzie takie rozwiązanie oznaczałoby sprzedaż obecnie używanego auta za cenę 60 tys. zł bez żadnych obciążeń fiskalnych. Samochód o porównywalnej wartości miałby miesięczną ratę wynajmu wynoszącą około 950 zł netto (w kalkulacji pomijamy wydatki eksploatacyjne jak ubezpieczenie i serwisy).

@@

Koniec (sensu) wykupu prywatnego

Uszczelnienie przepisów dotyczących amortyzacji to nie jedyne zmiany wprowadzone w Polskim £adzie, które zwiększają rzeczywisty koszt użytkowania samochodu w firmie. Drugą nowością, obowiązująca od 1 stycznia, jest wydłużenie z 6 miesięcy do 6 lat okresu, kiedy samochód – po okresie korzystania z odliczeń – można sprzedaż bez obciążeń fiskalnych.

Dotyczy to w szczególności aut poleasingowych. Do końca ub.r. praktyką wśród drobnych przedsiębiorców było wykupywanie auta z leasingu do majątku prywatnego. Dzięki temu przedsiębiorca mógł najpierw rozliczać sobie w kosztach firmowych raty leasingowe oraz wydatki eksploatacyjne, a następnie, po upływie 6 miesięcy od tzw. wykupu prywatnego sprzedać samochód bez obciążeń fiskalnych.

Od 1 stycznia, sprzedaż takiego auta jest traktowana przez 6 lat jak sprzedaż pojazdu firmowego, co oznacza, że jest obciążoną VAT, PIT oraz składką zdrowotną.

Spodziewam się, że ta zmiana spowoduje rozwój alternatywnych do leasingu form finansowania zakupu pojazdów, gdzie nie dochodzi do wykupu, np. wynajmu długoterminowego. W Polsce 75 proc. nowych aut kupowanych jest na firmę, a najpopularniejszym sposobem finansowania był do tej pory leasing.

Parlament Europejski przegłosował 4 kwietnia, wprowadzenie bardzo niekorzystnego dla polskich przewoźników Pakietu Mobilności. Najwięcej kontrowersji w Pakiecie Mobilnym budzi kabotaż, czyli przewóz towarów na terenie kraju, w którym firma transportowa nie ma siedziby. Chodzi o ograniczenie kabotażu do trzech dni, po których ma następować 60-dniowa przerwa. Samochody mają też wracać do baz raz na cztery tygodnie.

Może to oznaczać, że większość firm transportowych będzie musiała większą część swojej działalności prowadzić na terenie kraju, w którym jest zarejestrowana. Wiele firm z wyspecjalizowanymi usługami może być zmuszonych nawet do przebranżowienia się, co może być trudne, jeżeli floty są przystosowane do przewozu specyficznych produktów, na transport których nie ma dużego zapotrzebowania w Polsce.

Dodatkowym utrudnieniem zapis, według którego pracownik, który większość swojego czasu pracy spędza w innym kraju niż w Polsce, będzie musiał mieć umowę zawartą właśnie w tym kraju i według jego prawa.
– Pakiet Mobilności zmienia przede wszystkim strukturę kosztów tego biznesu, usieciowienie każe stać się częścią gigantycznego systemu wymiany informacji, zmiany legislacyjne implementowane przez rząd porządkują rynek, ale też uszczuplają marżowość przewozów, na dodatek aktualna jest niepewność, co do stylu i zasad według których Brytyjczycy odejdą od unijnego stołu – przestrzega Katarzyna Pydych, general director Instytutu Keralla Research.

@@

Braki kadrowe

Z raportu „Finanse, inwestycje, trendy branży transportowej w 2019 roku” przeprowadzonego przez Instytut Keralla Research, wynika że wśród firm przewozowych przybywa upadłości, a kolejne zmiany na rynku transportowym tylko pogłębiają problemy branży. Prognozy firm transportowych dotyczące trudności z utrzymaniem płynności finansowej w kolejnych miesiącach są niepokojące. Ponad 38 proc. przewoźników ocenia, że w relacji do ubiegłego roku liczba upadłości w branży wrośnie. Na kłopoty na razie nie wpływa Pakiet Mobilności, ale narastają problemy z brakiem kierowców.

Firma PwC oraz Związkiem Pracodawców Transport Logistyka Polska – organizacją zrzeszającą pracodawców firm transportowo-logistycznych już trzy lata temu szacowały deficyt kierowców na 100-110 tys..
– W świetle tego bezprecedensowego sukcesu branży na tle rynku europejskiego, do roli najważniejszej bariery dalszego rozwoju rośnie brak kierowców. Polscy przedsiębiorcy transportowi wskazują na zaburzenia, jakie dla prowadzenia działalności mają rosnące trudności w zapewnieniu pełnej obsady załóg – podkreślał Prof. Witold Orłowski, główny doradca ekonomiczny PwC.

W raporcie zwrócono uwagę, że zbyt mało osób uzyskuje rokrocznie kwalifikacje niezbędne do wykonywania zawodu, a szacowano, że popyt na kierowców samochodów ciężarowych będzie rósł w tempie zbliżonym do tempa wzrostu przewozów towarowych – czyli o 2,5-3 proc. rocznie do roku 2025. Oznacza to, że w ciągu czterech lat liczba kierowców samochodów ciężarowych powinna wzrosnąć do ponad 800 tysięcy, a liczba kierowców zawodowych w przewozach osób i rzeczy łącznie do ponad 900 tysięcy osób. Tymczasem kierowców odchodzących z zawodu przybywa.

Przedsiębiorcy z branży TSL muszą wręcz walczyć o swoich pracowników zapewniając im jak najlepsze warunki. Braki kadrowe wiążą się z dodatkowymi kosztami. Koszt jednodniowego przestoju samochodu ciężarowego może sięgać nawet 650 euro, dlatego firmy transportowe prognozują wzrost cen za świadczone usługi .

Niezbędne inwestycje

Branży logistycznej, wprawdzie mógłby zapewnić rozkwit bardzo szybki rozwój e-commerce, ale oznacza on również konieczność zwiększenia zatrudnienia i inwestycje infrastrukturę, która zapewnia bezpieczeństwo przesyłek, zwłaszcza tych o większej wartości. Niezbędne jest więc stworzenie nowoczesnego, sprawnego łańcucha dostaw z wieloma usługami dodatkowymi oraz wysokim poziomem digitalizacji. Wymagania klientów też wciąż rosną. Często domagają się dostawy towarów w dniu zamówienia i w konkretnych godzinach, najczęściej wieczornych. Logistyka transportu, obejmująca dostarczenie określonego produktu, w określone miejsce, w określonym czasie może być więc coraz trudniejsza, zwłaszcza że branża e-commerce nabiera coraz większego rozpędu i według prognoz PwC może przekroczyć 60 mld zł już w przyszłym roku.

Wiele tu może pomóc rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej, ale nie rozwiąże wszystkich problemów, np. efektów Brexitu dla branży logistycznej.
Konfederacja Lewiatan przestrzega, że ustanowienie kontroli granicznej i celnej między Wspólnotą a Wyspami spowoduje utrudnienia ruchu drogowego przez kanał La Manche, skutkiem czego może być przeniesienie nawet 60 proc. ładunków na transport morski. Obecnie do Wielkiej Brytanii jeździ co roku ponad 450 tys. polskich ciężarówek.

Według danych kierowca z kategorią prawa jazdy C+E w 2017 r., w ruchu krajowym zarabiał przeciętnie 6200 zł brutto. Jeszcze lepiej wyglądają zarobki w ruchu międzynarodowym, mediana płac tych kierowców wynosi 8600 zł brutto. Pensje w skali kraju są wysokie, jednak w porównaniu do kierowców zatrudnionych za granicą jest to niewysokie wynagrodzenie. Relatywnie niskie płace przekładają się na niższe koszta operacyjne i niższe stawki za usługi, stanowiąc o sile polskich przedsiębiorstw. Polskie firmy transportowe muszą obecnie wręcz walczyć o pracowników.

Nowe unijne regulacje

Rynek transportowy w UE w ponad 25 proc. należy do polskich przedsiębiorstw i to o ten kawałek tortu od lat toczy się walka. Głównie lobbing z Niemiec i Francji doprowadził do zatwierdzenia przez ministrów państw UE w czerwcu zeszłego roku dyrektywy o pracownikach delegowanych. Dokument – z punktu widzenia polskich firm – jest wyjątkowo niekorzystny. Ogranicza on okres delegowania pracowników do 12 miesięcy z możliwością przedłużenia o sześć miesięcy na podstawie "uzasadnionej notyfikacji" przedstawionej przez przedsiębiorcę władzom państwa przyjmującego. Przyjęcie przepisów może oznaczać, że wiele firm będzie zmuszonych zamknąć działalność lub przenieść się do kraju, do którego dotychczas delegowało pracowników. Zmiany wiążą się z ogromnym wzrostem kosztów – wliczając w to choćby porady prawne i dostosowywanie przedsiębiorstwa do funkcjonowania w innym kraju, jak również zadbanie
o płynność finansową firmy.

Pensja minimalna

Obecne przepisy wymagają, by pracownik delegowany otrzymywał przynajmniej pensję minimalną kraju przyjmującego, ale wszystkie składki socjalne odprowadzał w państwie, które go wysyła. Zmiany przepisów w tej sprawie przewidują wypłatę wynagrodzenia na takich samych zasadach, jak w przypadku pracownika lokalnego. Regulacje mają wejść w życie w połowie 2020 r. Sprzeciw niektórych państw członkowskich doprowadził do tego, że przepisy o transporcie miały zostać poddane pod osobną dyskusję. Jednak i to nie rozwiązało problemu.

@@

Z nowych ustaleń wynika, że jeśli kierowca będzie wykonywał przewóz z kraju, w którym mieści się siedziba firmy, do innego państwa, to będzie wyłączony z przepisów o delegowaniu. Jednocześnie w drodze do kraju docelowego kierowca będzie mógł wykonać jeden dodatkowy załadunek lub rozładunek, co również nie będzie wiązało się z podleganiem przepisom o delegowaniu. Podobnie jeden załadunek i wyładunek będzie mógł zostać przeprowadzony w drodze powrotnej.

Inna opcja, na którą mają zezwalać nowe przepisy, to brak dodatkowego załadunku lub wyładunku w drodze do punktu docelowego, a w zamian możliwość dokonaniu dwóch załadunków lub wyładunków w drodze powrotnej. Problem polega na tym, że nie będzie można wykonać operacji kabotażu, do której przepisy o delegowaniu będą już obowiązywać. Dodatkowo nałożono przymus montowania w samochodach tachografów, które będą monitorować, czy przewozy są realizowane zgodnie z prawem unijnym.

Branża transportowa a problemy finansowe

W 2018 r. zadłużenie polskich przewoźników sięgało 925 mln zł. Jak twierdzą analitycy, problemy polskiego sektora transportowego związane są z dużą konkurencją cenową, ze wzrostem kosztów paliwa oraz kosztów działalności.

Taki stan rzeczy może wpłynąć na zachwianie płynności finansowej polskich przedsiębiorstw branży transportowej – szczególnie tych z sektora MSP – które będą musiały sięgać po dodatkowe finansowanie celem uniknięcia utraty rentowności. Niestety banki nie uwzględniają wszystkich potrzeb przedsiębiorców, zazwyczaj wiąże się to z długim oczekiwaniem na decyzję i koniecznością zebrania wielu dokumentów. W rzeczywistości, najważniejszy jest czas i swoboda przedsiębiorców w podejmowaniu decyzji na co przeznaczyć pieniądze, np. na wypłatę wynagrodzeń, podatek czy ratę leasingu.

Polska mikroprzedsiębiorczość stanowi w ogromnej mierze o sile naszej gospodarki. Mimo to firmy zderzają się masowo z barierami, utrudniającymi prowadzenie własnego biznesu, zwłaszcza w obszarze transportu. Wśród czynników, które negatywnie wpływają na działanie przedsiębiorstwa m.in. są częste zmiany w prawie oraz brak finansów na zatrudnienie bardziej kwalifikowanych pracowników, a za największy z nich polscy przedsiębiorcy uważają brak płatności na czas i kłopoty ze ściąganiem należności od kontrahentów (20,5 proc.). Wspomniane problemy najczęściej zgłaszają małe przedsiębiorstwa, zatrudniające do 49 osób.

Autor: CMO Finiata.pl



Nowe przepisy o płacy minimalnej w Niemczech i stosowanie ich przez niemiecką administrację wobec przewoźników drogowych wykonujących przewozy międzynarodowe po terytorium Niemiec, stoją, w opinii polskiego rządu, w sprzeczności z prawem unijnym i ograniczają swobodę przepływu usług w Unii Europejskiej. Strona polska podjęła wobec tego oficjalne działania, zarówno dwustronne, jak i na forum UE, które mają doprowadzić do zmiany tej sytuacji. Taką informację przedstawiła w Sejmie 15 stycznia 2014 r. Minister Infrastruktury i Rozwoju Maria Wasiak.

@@

We wtorek Premier Ewa Kopacz oraz Rada Ministrów zapozna się z informacją o działaniach podejmowanych w związku ze skutkami dla sektora transportu drogowego po wprowadzeniu przez Republikę Federalną Niemiec zmian prawnych dotyczących płacy minimalnej. Informację przedstawi Minister Infrastruktury i Rozwoju.

źródło: MIR

– Widzimy na rynku dość dużą zmianę w zakresie tego, co dzieje się za naszą wschodnią granicą. Do tej pory widać było specjalizację przewoźników. Część z nich z nowszym taborem skupiona była na rynkach zachodniej i południowej Europy, z kolei przewoźnicy ściany wschodniej bardziej działali w zakresie obsługi kierunków rosyjskich, białoruskich, ukraińskich i jeszcze głębiej w Azji. Znacznie niższe wolumeny na tamtych rynkach powodują pewnego rodzaju przetasowania przewoźników i część z nich jest gotowa do obsługi również kierunków zachodnich – tłumaczy Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport.

@@