Carsmile cyklicznie bada koszt zakupu i użytkowania pojazdów elektrycznych w stosunku do ich odpowiedników z napędem spalinowym. W najnowszym zestawieniu znalazła się rekordowa liczba aż 11 pojazdów elektrycznych: Audi Q4 e-tron, Dacia Spring, Jeep Avenger, Peugeot e-208, Volvo XC40 Recharge, Volvo EX30, Mazda MX-30, Opel Mokka-e, Fiat e-500 oraz dwa modele Tesli: 3 i Y.

Szukanie „odpowiednika”

Część z nich występuje jednocześnie w napędzie elektrycznym i spalinowym, więc „odpowiednik” nasuwa się samoistnie (Jeep, Peugeot, Volvo, Opel, Fiat), w pozostałych konieczne było „dobranie” modelu tej samej marki, który pod względem wyposażenia jest możliwie najbliższy wytypowanej wersji elektryka. Tak zrobiono w przypadku Mazdy MX-30, Dacii Spring czy Audi Q4 e-tron.

Nie było to oczywiście możliwe w przypadku Tesli. Autorzy raportu dodali jednak dwa modele tej marki do zestawienia ze względu na ich znaczący udział w sprzedaży elektryków w Polsce, a także z uwagi na agresywną politykę cenową Tesli, która wywiera presję na cenniki innych producentów. Jako „odpowiedniki” dla Tesli posłużyły dwa modele Audi.

Symulację dotyczącą Volvo XC40, auta występującego zarówno w wersji elektrycznej, jak i z tradycyjnym napędem, będącego więc idealnym kandydatem do niniejszej analizy, uzupełniono z kolei dodatkowo o model EX30. Najmniejszy SUV Volvo został stworzony od podstaw jako elektryk, a cenowo jest znacznie bardziej konkurencyjny niż elektryczna wersja XC40, warto więc również wziąć go pod uwagę, choć jest mniejszy od XC40. Minusem jest jednak dłuższy czas oczekiwania na nowość od Volvo.

@@

Taniej czy drożej?

Jakie są wnioski z przeprowadzonej analizy? W połowie przebadanych przypadków koszt użytkowania auta elektrycznego okazał się niższy, a w połowie przypadków wyższy od odpowiednika z silnikiem spalinowym (lub hybrydy). Pod uwagę wzięto miesięczny abonament z tytułu wynajmu auta na 3 lata bez wkładu własnego.

Abonament jest najlepszą miarą kosztu użytkowania pojazdu, uwzględnia bowiem wszystkie elementy, które wpływają na to, jak bardzo samochód obciąża domowy lub firmowy budżet. Są to: cena katalogowa, możliwy do uzyskania rabat, stopy procentowe, stawki ubezpieczenia, a także opłaty serwisowe. Jedynym kosztem, który trzeba uwzględnić dodatkowo, jest zakup paliwa lub energii elektrycznej, ale to już materiał na odrębną analizę.

Kilkaset złotych oszczędności

W przedstawionym zestawieniu elektryk okazał się zdecydowanie tańszym rozwiązaniem w przypadku pary Audi Q4 e-tron i Audi Q3, a także w przypadku Tesli 3 występującej w nietypowej parze z Audi A4 oraz pary Tesla Y-Audi Q5. Korzyść z posiadania elektryka można w przypadku tych pojazdów wyrazić kilkusetzłotową oszczędnością na miesięcznym abonamencie w stosunku do spalinowego odpowiednika. Dacia Spring jest natomiast minimalnie tańsza pod względem kosztów użytkowania od występującej z nią w parze Dacii Sandero. Szczegółową symulację przedstawia tabela.

Możliwość wybór napędu nie (zawsze) popłaca

Droższe są natomiast wersje elektryczne modeli, które występują zarówno w napędzie elektrycznym, jak i spalinowym. Dotyczy to Jeepa Avengera, Peugeota 208, Volvo XC40, Opla Mokki czy też Fiata 500, choć w przypadku tego ostatniego napęd elektryczny wiąże się też z nieco innym nadwoziem.

Na korzyść wersji spalinowych przemawiają też wyniki uśrednione analizy – miesięczny abonament dla aut spalinowych ujętych w zestawieniu wynosi średnio 2.206 zł netto, a dla pojazdów elektrycznych 2.425 zł netto, różnica wynosi więc średnio 220 zł netto na korzyść pojazdów z napędem tradycyjnym.

Większe rabaty na „spalinówki”

Jednym z powodów takiej sytuacji jest aktualna polityka rabatowa marek samochodowych. Porównując rabaty, jakie można uzyskać obecnie na nowe auta, widzimy, że w wielu wypadkach upusty na pojazdy spalinowe są większe niż na elektryka. Może to wynikać z dużej liczby samochodów z tradycyjnym napędem znajdujących się obecnie na placach dilerskich, które powinny zostać sprzedane do końca roku.

W efekcie, korzyść jaką w przypadku elektryka daje dotacja, jest równoważona przez rabat, jaki można uzyskać w przypadku auta z tradycyjnym napędem, które dodatkowo jest o kilkanaście procent tańsze pod względem ceny katalogowej. Średnia cena katalogowa samochodów z tradycyjnym napędem ujętych w zestawieniu wyniosła 144 tys. zł przy średniej cenie elektryka na poziomie niespełna 174 tys. zł („spalinówki” są o 17 proc. tańsze).

Warto tu jednak podkreślić, że pomimo starań analityków Carsmile, aby znaleźć jak najlepiej dopasowany odpowiednik spalinowy, czasem auta te są gorzej wyposażone, co wprost uzasadnia duże dysproporcje w cenach katalogowych. Przykładem mogą być trzy modele ujęte w zestawieniu, tj. Dacia Sandero, Jeep Avenger oraz Fiat 500, w przypadku których jedyną dostępna opcja jest manualna skrzynia biegów, co istotnie obniża cenę pojazdu.

@@

Wpływ Chin

Inaczej jest w przypadku aut występujących wyłącznie w wersji elektrycznej. Te samochody mają relatywnie niższe ceny katalogowe, przede wszystkim za sprawą Tesli, choć z podobną sytuacją mamy do czynienia także w przypadku Volvo EX30 czy Dacii Spring.

Być może wynika to z relatywnie niższych kosztów produkcji modeli typowo elektrycznych w stosunku do elektryków występujących także w innych rodzajach napędu. Nie bez znaczenia jest też kwestia wpływu konkurencji ze strony chińskich elektryków na politykę cenową „starych” koncernów samochodowych.

„Rozmywanie” dotacji w rosnących cenach aut

Warto zauważyć, że w poprzednim zestawieniu o zbliżonej tematyce, które było sporządzane w marcu 2022 r., auta elektryczne wypadły korzystniej pod względem miesięcznego abonamentu w stosunku do swoich spalinowych odpowiedników.

Przez półtora roku sytuacja rynkowa zmieniła się na niekorzyść aut elektrycznych, choć teoretycznie powinno być odwrotnie w sytuacji, gdy zmierzamy w kierunku w pełni zeroemisyjnej motoryzacji. Wynika to przede wszystkim z ogólnego wzrostu cen nowych pojazdów, który spowodował „rozmycie” udziału dotacji z programu „Mój elektryk” w cenie zakupu. Być może warto rozważyć dostosowanie jej wysokości do realiów rynkowych. Kolejną kwestią jest utrata wartości, która jest relatywnie większa dla pojazdów elektrycznych.

Dodatkowym czynnikiem, który podnosi koszt użytkowania samochodów, są wciąż wysokie stopy procentowe, które powodują „rozwodnienie” dotacji w całkowitym koszcie zakupu czy wynajmu auta.

Autor: wiceprezes Carsmile

Auta elektryczne to świetne zabawki dla dorosłych, a do tego są oczywiście „eko”. Odłóżmy jednak praktyczne aspekty jazdy elektrykami, a skoncentrujmy się na innych pożytkach i przyjemnościach.

Jazda, frajda, koszty

Na przyjemność z jazdy każdego auta składa się wiele czynników: moc silnika, układ kierowniczy, zawieszenie, budowa wnętrza, wyposażenie. Elektryk, jak każde inne auto, może być lepiej zestrojony i wygodniejszy lub mniej. Przewagi elektryków nad spalinowymi autami można upatrywać w przyjazności względem środowiska, niższym kosztom jazdy i „tankowania” (ładowania), zdecydowanie lepszej dynamice i przywilejach.

Ruszając autem elektrycznym, można poczuć się jak na torze wyścigowym – błyskawiczny moment obrotowy sprawia, że auto startuje tu i teraz, natychmiast, i natychmiast osiąga niedozwolone w mieście prędkości, zostawiając w tyle inne pojazdy. To oczywiście kosztuje. Bo wciskając gaz gołym okiem widać zmniejszający się poziom naładowania baterii.

Natomiast samo ładowanie można już odmitologizować. Po pierwsze, jest coraz więcej punktów ładowania – do maja br. było ich blisko 5.600 punktów na około 2.900 ogólnodostępnych stacjach ładowania (koszt ładowania w zależności od typu ładowarki waha się od 1,3 do 2,5 zł/kWh, czyli koszt załadowania baterii o pojemności 60 kW wynosi od 60 do 150 zł).

Po drugie, elektryki mają coraz większe zasięgi – niektóre modele mogą przejechać nawet 500 km. Po trzecie, czas ładowania mocno się skrócił – w zależności od ładowarki 30 minut ładowania akumulatora pozwala na przejechanie nawet 300 km. Po czwarte, elektryka możemy załadować, podłączając do gniazdka (przyjmując, że 1 kWh kosztuje 0,77 zł, koszt załadowania 100 proc. baterii o pojemności 60 kW wynosi około 47 zł). Po piąte, w wielu miastach są bezpłatne punkty ładowania.

Miłym dodatkiem dla użytkowników samochodów elektrycznych jest ustawowy (Ustawa o elektromobilności) przywilej korzystania z buspasów i możliwość bezpłatnego parkowania w przestrzeni publicznej, a dla kupujących zwolnienie z akcyzy.

@@

Zakup elektryka

Auta elektryczne nie są tanie. Za najtańszego elektryka trzeba zapłacić minimum 100 tys. zł. Zapewne to przekłada się na sprzedaż elektryków w Polsce. Do maja 2023 r. zarejestrowanych było 38.671 osobowych elektryków, 4.188 dostawczych i ciężarowych oraz 17.452 sztuki motorowerów i motocykli (dane rynekelektryczny.pl). Ta liczba daje ponad 3-proc. udział w rynku nowych aut. Dla porównania po Europie (UE, EFTA, Zjednoczone Królestwo) jeździ ponad 433 tysiące aut elektrycznych (ponad 33-proc. wzrost rok do roku).

Jak w tej sytuacji sprawuje się program priorytetowy „Mój elektryk”? Pod lupę weźmiemy dofinansowanie dla przedsiębiorców i podmiotów innych niż osoby fizyczne.

Program prowadzi od lipca 2021 r. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Przedsiębiorcy jednak mogą z niego korzystać dopiero od marca 2022 r. W celu realizacji programu Bank Ochrony Środowiska nawiązał współpracę z 28 firmami leasingowymi.

Podmiot dofinansowania: przedsiębiorcy, instytuty badawcze, jednostki sektora finansów publicznych, stowarzyszenia, fundacje, spółdzielnie, rolnicy indywidualni, kościoły i inne związki wyznaniowe, organizacje religijne.

Przedmiot dofinansowania: dofinansowanie zakupu lub leasingu (lub wynajmu długoterminowego, spełniającego warunki leasingu operacyjnego) fabrycznie nowego pojazdu (niezarejestrowanego przed zakupem lub zarejestrowanego przez dealera, importera lub leasingodawcę, z przebiegiem poniżej 50 km) kategorii M1, N1 i L1e-L7e z napędem wyłącznie elektrycznym, czyli auta użytkowe do 3,5 tony, motorowery dwu-, trzy-, czterokołowe oraz dofinansowanie opłat ustalonych w umowach leasingowych. Pojazd objęty dofinansowaniem nie może kosztować więcej niż 225 tys. zł.

Wysokość dofinansowania:

• pojazdy kategorii M1 – do 18.750 zł lub do 27.000 zł po zadeklarowaniu średniorocznego przebiegu powyżej 15 tys. km,
• pojazdy kategorii N1 – do 20 proc. kosztów kwalifikowanych, nie więcej niż 50.000 zł lub do 30 proc. kosztów kwalifikowanych, nie więcej niż 70.000 zł po zadeklarowaniu średniorocznego przebiegu powyżej 20 tys. km,
• pojazdy kategorii L1e-L7e – do 30 proc. kosztów kwalifikowanych, nie więcej niż 4.000 zł.

Wnioski o dofinansowanie w formie dotacji można składać do 30 września 2025 r., chyba że wcześniej wyczerpią się środki alokacji. Wnioski należy składać za pośrednictwem generatora wniosków na stronie gwd.nfosigw.gov.pl/.

Warunki po przyznaniu dotacji: po zakupie trzeba zarejestrować pojazd w Polsce i ubezpieczyć. Należy również zobowiązać się do niesprzedawania pojazdu przez dwa lata od podpisania umowy dotacyjnej.

@@

Podsumowanie projektu

Zainteresowanie programem „Mój elektryk” rośnie proporcjonalnie do liczby rejestrowanych w Polsce elektryków. Średnio co piąty kupujący lub leasingujący bezemisyjne auto skorzystał z dofinansowania. Można zatem domniemywać, że kolejna edycja rządowego programu jest lepiej dopasowana do realiów i rynku.

Do czerwca 2023 r. złożono 11.254 wniosków* – w tym przedsiębiorcy i inne osoby fizyczne złożyły 2.110 wnioski. 9.160 wniosków zatwierdzono, a 8.279 „wypłacono” na łączną kwotę 331.471.140 zł. n

* stan na 20 czerwca 2023 r., dane dotyczą wszystkich naborów Programu Priorytetowego "Mój elektryk" – osoby fizyczne 2.786 wniosków, osoby fizyczne z KDR 1.029, przedsiębiorcy i podmioty inne niż osoby fizyczne 2.110, ścieżka bankowa 6.358, razem 11.254.
¬ródła: gov.pl, elektrowoz.pl, go-racing.pl

Doskonała wydajność i niezawodność

Ponadto, Texaco opracowało unikalny zestaw technologii testowych, które zapewniają, że ich produkty działają najlepiej w każdych warunkach. Testy te obejmują symulacje ekstremalnych temperatur i trudnych warunków, takich jak strome wzniesienia i jazda z pełnym obciążeniem. Texaco wykorzystuje również zaawansowane techniki laboratoryjne, takie jak spektroskopia w podczerwieni, do pomiaru czystości smary i inne produkty.

Dla Texaco najważniejsza jest satysfakcja klienta. Wszystkie produkty Texaco są opracowywane z myślą o najwyższych standardach jakości i poddawane rygorystycznym testom, aby zapewnić, że spełniają wszelkie międzynarodowe normy bezpieczeństwa i wydajności. Zespół ekspertów Texaco zapewnia również wszechstronne wsparcie techniczne klientom, którzy potrzebują pomocy w doborze odpowiedniego produktu do swoich potrzeb. 

Wyjątkowa obsługa klienta

Texaco zdobyło pozycję lidera w branży, dostarczając najwyższej jakości produkty, którym towarzyszy doskonała obsługa posprzedażowa. Od wysokiej jakości olejów silnikowych i dodatków do paliw, produkty Texaco są zaprojektowane tak, aby zapewnić maksymalne osiągi w każdych warunkach, a jednocześnie być bardziej przyjazne dla silników, pomagając w zmniejszeniu emisji i zwiększając oszczędność paliwa. Z Texaco można być pewnym, że otrzyma się doskonały produkt i trwałe zadowolenie. 

Produkty Texaco są znane ze swojej jakości, niezawodności i wydajności. Texaco pomaga swoim klientom w pełni wykorzystać możliwości ich pojazdów, dostarczając im najlepsze w swojej klasie produkty, które są zaprojektowane tak, aby wytrzymywały ekstremalne temperatury i trudne warunki, zapewniając jednocześnie doskonałą ochronę i wydajność silnika. Texaco gwarantuje niezrównaną obsługę klienta, oferując kompleksowe wsparcie techniczne, aby zapewnić klientom otrzymanie produktu odpowiedniego do ich potrzeb. 

Podsumowanie

Produkty Texaco są znane ze swojej jakości, niezawodności i wydajności. Dzięki szerokiej gamie smarów, olejów i dodatków, Texaco jest w stanie zaspokoić potrzeby klientów, zapewniając im doskonałą ochronę i wydajność silnika. Texaco rygorystycznie testuje swoje produkty, aby zapewnić, że spełniają one wszystkie międzynarodowe normy bezpieczeństwa, jednocześnie zapewniając doskonałą obsługę posprzedażową i wsparcie techniczne.

Na początku czerwca br. przyjęto ustawę w ramach pakietu „Fit for 55”, która wprowadza na terenie Unii Europejskiej zakaz sprzedaży nowych samochodów osobowych oraz dostawczych z napędem spalinowym. Oznacza to, że od 2035 r. kupimy wyłącznie nowe auto elektryczne lub z silnikiem na wodór. To zapowiedź ogromnych zmian i inwestycji w infrastrukturze drogowej na terenie całego kontynentu.

Inwestycje w stacje ładowania lub tankowania wodoru są niezbędne. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że aż połowa wszystkich publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych w UE jest zlokalizowana w Holandii i Niemczech. Druga połowa jest rozproszona w pozostałych 25 krajach, zajmujących aż 90 proc. powierzchni UE.

Inwestycje w Polsce są niezbędne. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych w naszym kraju mamy tylko niespełna 4 tys. punktów ładowania. Dla porównania, w Niemczech to 60 tys. Wprowadzenie tych przepisów wydaje się drogą w jedną stronę – to zmuszenie wielu marek do inwestycji w sektor samochodów elektrycznych.

Wycofanie się z zapowiadanych restrykcji byłoby dla przemysłu motoryzacyjnego „zmarnowaniem” setek miliardów euro. Volkswagen na swoją elektryfikację wyda w ciągu najbliższych pięciu lat aż 52 mld euro.

Według danych z końca stycznia 2022 r., w Polsce było zarejestrowanych 39.328 samochodów osobowych oraz 1.738 samochodów użytkowych z napędem elektrycznym. Dla porównania, ogólna liczba aktywnych aut osobowych w Polsce – według CEPiK – to prawie 29 mln sztuk.

@@

Jak zareaguje rynek samochodów używanych?

Obecnie – w II kwartale br. – na rynku samochodów używanych mniej niż 1 proc. wszystkich ofert to samochody elektryczne. Niski popyt na ten rodzaj napędu wynika z wysokich cen elektryków oraz niskiego rozwoju niezbędnej infrastruktury. Nowe przepisy wprowadzone przez UE mogą sprawić, że ceny aut jeszcze bardziej wzrosną.

Na rynku samochodów używanych będzie jeszcze drożej, niż jest teraz – to wydaje się nieuniknione. Mały wolumen samochodów elektrycznych na rynku sprawia, że ich cena jest wysoka. Taki sam trend spotka samochody spalinowe z drugiej ręki. Producenci będą ograniczać produkcję, co poskutkuje coraz niższą ich podażą na rynku. Mieszkańców naszego kraju nowe prawo może przerażać – nie jesteśmy na nie gotowi. Mamy nadzieję, że efektywnie wykorzystamy te 13 lat, które zostały do wprowadzenia zmian.

Aby sprostać przepisom UE, niezbędne są inwestycje w infrastrukturę. Z raportu „Polish EV Outlook” wynika, że do 2025 r. w Polsce powinno działać już blisko 50 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania. Jednak przy około 29 milionach samochodów w kraju, gdyby choć co czwarty z nich był elektryczny, to na jedną ładowarkę przypadłoby aż 145 samochodów.

Autor: ekspert autobaza.pl

Analizując sytuację na rynku, wytypowaliśmy 5 trendów, które ukształtowały się w następstwie pandemii, wojny oraz presji na rozwój elektromobilności. Ich znajomość pozwala lepiej zrozumieć problemy z dostępnością aut, ale też lepiej przygotować się do ewentualnego zakupu czy wynajmu.

1. Próba „dobicia” segmentu spalinowego manualnymi skrzyniami biegów

Większość aut z tradycyjnym napędem, które są dziś dostępne w terminie do 6-7 miesięcy, to samochody wyposażone w manualną skrzynię biegów. Chcesz jeździć automatem? Wybierz hybrydę lub elektryka. Jeśli natomiast poszukujesz auta z tradycyjnym napędem oraz ze skrzynią automatyczną, nastaw się na długi okres oczekiwania, wynoszący rok, a nawet dłużej.

Przykład: KIA
Koreańska marka ma według nas sporo modeli z terminem dostawy do sześciu, a nawet do czterech miesięcy, co jest bardzo dobrym wynikiem jak na obecnie warunki rynkowe. Większość aut dostępnych w tak krótkim czasie to wersje z manualną skrzynią biegów (np. Proceed, Cee’d, Sportage, XCeed). Jest też możliwość zamówienia modelu Sportage z automatyczną skrzynią biegów, ale pod warunkiem, że będzie to hybryda (choć bez opcji plug-in, która wydłuża produkcję powyżej 6 miesięcy).

@@

2. Priorytetowa ścieżka dla elektryków

Samochody elektryczne oraz zelektryfikowane są produkowane szybciej od swoich odpowiedników z tradycyjnym napędem. Koncernom motoryzacyjnym zależy bowiem na promowaniu elektromobilności i pokazaniu dobrych wyników sprzedażowych.

Tymczasem, rozwój elektromobilności pociąga za sobą potężne nakłady inwestycyjne. Według szacunków firmy audytorskiej BDO, 20 największych koncernów motoryzacyjnych wydało w latach 2015-2020 na rozwój elektromobilności ok. 430 mld USD.

Kolejnym powodem, dla którego markom zależy obecnie na sprzedaży aut elektrycznych są dopłaty, dzięki którym rzeczywisty koszt zakupu lub wynajmu elektryka jest porównywalny lub wręcz niższy od zbliżonego auta z tradycyjnym napędem i to pomimo faktu wciąż znaczących różnic w cenach katalogowych.

Przykłady: Volvo, Renault, Volkswagen, Dacia, Ford
Przykładem marki, która ma zdecydowanie najlepsze czasy produkcji dla elektryków jest Volvo. Na liście modeli, które mogą być wytworzone w czasie wynoszącym aktualnie około 4-6 miesięcy znalazły się dwa auta elektryczne – C40 Recharge oraz XC 40 Recharge. W przypadku pozostałych modeli tej marki nie ma obecnie możliwości zmieszczenia się z produkcją w czasie 6 miesięcy/ Tak wynika z informacji pozyskanych od dealerów.

W Renault, które ma sporą gamę modeli dostępnych obecnie w czasie produkcyjnym do 6 miesięcy, elektryczny ZOE ma dodatkowy jeden miesiąc przewagi. MINI tylko dla elektrycznego modelu SE podaje termin produkcji mieszczący się w okresie 6 miesięcy.

Czasy dostępności dla Fordów Kuga i Puma mają rozpiętość od 2 do 7 miesięcy, przy czym parametrem decydującym o czasie produkcji jest rodzaj napędu (hybrydy montowane są szybciej od wersji „czysto” benzynowych).

3. Pogoń za marżą

Problemy z produkcją i łańcuchami dostaw powodują zmniejszenie sprzedaży samochodów w ujęciu wolumenowym (w sztukach). Według danych ACEA, w okresie od stycznia do kwietnia w UE zarejestrowano 2,93 mln aut osobowych, o 14,4 proc. mniej niż przed rokiem.

W odpowiedzi na tę sytuację, koncerny motoryzacyjne próbują nadrobić utracone marże, zwiększając dostępność wyższych wersji wyposażenia kosztem wersji podstawowych. W efekcie na podstawowe wersje trzeba czekać bardzo długo (np. 12-18 miesięcy), albo w ogóle nie ma możliwości zamówienia ich w tej chwili, podczas gdy wersje bogato wyposażone mogą być gotowe do odbioru np. w czasie 6-10 miesięcy.

Kolejnym krokiem jest zmniejszanie oferty modeli z niższego segmentu, a skupienie się na rozwoju gamy modelowej aut z górnej półki cenowej danego producenta. W rezultacie, pomimo spadku liczby sprzedanych aut, producent może utrzymać oczekiwany przez akcjonariuszy poziom marżowości.

Przykłady: Tesla, Porsche, Mercedes
W przypadku modeli Porsche – tj. Cayenne i Panamera – nie ma obecnie możliwości zamówienia wersji podstawowych. Podobnie jest w przypadku Tesli 3, gdzie im mniej elektroniki, tym czas oczekiwania na auto jest… dłuższy.

Trend „pogoni za marżą” idealnie obrazuje też przedstawiona kilka dni temu nowa strategia Mercedesa. Zakłada ona zmniejszenie liczby modeli z najniższej półki cenowej, wzrost cen oferowanych aut, a także zwiększenie rentowności pomimo spadku wolumenów sprzedaży. Celem jest zdobycie pozycji najcenniejszej marki aut luksusowych.

@@

4. Restrykcje

„Restrykcje” niewątpliwie określić można buzzwordem 2022 r. w branży dealerskiej. Są to elementy wyposażenia, które w danym momencie są niedostępne. Ich lista jest na bieżąco aktualizowana przez poszczególne marki. Jedne robią to a priori, inne informują o restrykcjach dopiero w chwili przyjęcia zamówienia. Numerem jeden na liście restrykcji są oczywiście automatyczne skrzynie biegów.

Jeśli jakiś element objęty jest restrykcjami, jedną z możliwości jest dostawa auta bez danego elementu, który zostanie zamontowany w przyszłości, lub wcale. Przykłady „z życia”? Samochód premium, wart 600 tys. zł, trafia do odbiorcy bez aktywnego tempomatu. Średniej klasy auto osobowe zamiast elektrycznie otwieranych szyb ma „korbki”. Samochód dostawczy przyjeżdża bez radia. Co ciekawe, dany element wyposażenia może być objęty restrykcjami w jednym modelu, a w innym modelu tej samej marki już być dostępny. Zależy to od bieżącej polityki sprzedażowej.

Przykłady restrykcji: automatyczne skrzynie biegów, czujniki parkowania, kamery cofania, systemy multimedialne, nawigacja, klimatyzacja dwustrefowa. Marki, które najczęściej ogłaszają restrykcje: Audi, Mercedes, Renault, KIA, Volkswagen.

5. Galopujące ceny i zmiany w zamówieniach

Wzrost kosztów produkcji i transportu powoduje, że samochody stają się coraz droższe. W Polsce presję na ceny zwiększa dodatkowo słaby złoty. Według naszych ostatnich szacunków, z kwietnia br., w skali roku nowe auta zdrożały o 24 proc., jeśli uwzględnimy wszystkie elementy, które wpływają na koszt zakupu pojazdu: cenę katalogową (według Samaru rośnie obecnie o około 12 proc. rdr), brak rabatów, wzrost WIBOR-u (co najmniej 3/4 nowych aut w Polsce kupowanych jest z udziałem finansowania leasingowego, najmowego lub bankowego), wzrost kosztów ubezpieczenia, a także podwyżki cen usług serwisowych. Spodziewamy się dalszego wzrostu dynamiki kosztów użytkowania pojazdów w kolejnych miesiącach.

Mamy więc sytuację, w której osoba, która rok temu nie zdecydowała się na zamówienie auta, zniechęcona na przykład długim terminem oczekiwania, dziś musi za nie zapłacić o jedną czwartą więcej.

Niestety trendem dodatkowym, który coraz częściej daje o sobie znać na rynku, jest też unikanie odpowiedzialności za przyjęte zamówienia przez dealerów. W efekcie coraz częściej zdarzają się sytuacje, w których samochód przyjeżdża do Polski w nowej cenie czy w innej specyfikacji niż ta z zamówienia, co nie powinno mieć miejsca z prawnego punktu widzenia. Powody niedotrzymania warunków to tzw. „siła wyższa”, wejście w nowy rok modelowy czy wzrost kosztów produkcji, zwłaszcza gdy zamówienie było składane w odległym czasie.

Wejście w życie Polskiego £adu spowodowało, że sprzedaż samochodów używanych w firmie została objęta podatkiem PIT i składką zdrowotną w okresie 6 lat od ich wycofania z działalności gospodarczej. Już i tak mało przejrzysty system odliczeń związanych z korzystaniem aut firmowych, od 1 stycznia br. stał się jeszcze bardziej skomplikowany.

W efekcie wprowadzonych zmian, najpopularniejszy dotychczas leasing, wyraźnie stracił na atrakcyjności. Do końca 2021 r. wystarczyło dokonać tzw. wykupu prywatnego auta z leasingu, aby po 6 miesiącach sprzedać je bez żadnych obciążeń fiskalnych.

3 auta do analizy

Czy wejście w życie Polskiego £adu spowoduje, że leasing, którym do tej pory finansowano 75 proc. zakupów nowych aut firmowych, przestanie się opłacać przedsiębiorcom prowadzącym jednoosobową działalność gospodarczą? Aby udzielić odpowiedzi na to pytanie, porównaliśmy najpopularniejszą dotychczas formę finansowania zakupu nowych samochodów z wynajmem długoterminowym.

@@

Pod uwagę wzięliśmy 3 samochody z 3 różnych półek cenowych: tani, średni i drogi. W analizie wykorzystano aktualne cenniki pojazdów, ich przewidywaną wartość za 3 lata według Eurotaksu, a także obwiązujące obecnie regulacje dotyczące odliczeń wydatków związanych z użytkowaniem auta oraz zasady opodatkowania jego sprzedaży.

Skomplikowane przepisy

Dla przedsiębiorcy, który nie jest specjalistą od księgowości czy podatków, porównanie różnych form finasowania i użytkowania pojazdów może być problematyczne. W kalkulacji pokazującej obciążenie kosztami leasingu czy wynajmu, widać jak skomplikowany jest polski system podatkowy.

Koszt finansowy związany z leasingiem oraz wynajmem przedsiębiorca może odliczyć w całości, podobnie, jak koszt ubezpieczenia AC i OC. Natomiast wydatki związane z serwisami czy zakupem opon odliczy tylko w 75 proc. Sprawa komplikuje się dodatkowo przy autach o wartości przekraczającej 150 tys. zł. W stosunku do rat musimy w takim przypadku zastosować proporcję.

Uwaga na proporcję

Jeśli cena samochodu jest większa, będziemy mogli odliczyć jedynie proporcjonalną część kosztów wynikającą z podzielenia 150 tys. przez cenę pojazdu. Przykładowo, dla auta wartego 300 tys. zł, gdzie proporcja wynosi ½, odliczymy już nie 100, ale 50 proc. kwot z faktury za leasing czy część finansową wynajmu.

Ale uwaga! O ile proporcję wynikającą z nadwyżki ceny auta ponad limit 150 tys. zł zastosujemy wobec ubezpieczenia AC, to nie użyjemy jej w stosunku do polisy OC, która podobnie, jak koszty eksploatacyjne, jest wyłączona z proporcji. W przypadku wynajmu długoterminowego, gdzie na fakturze wyszczególnione są z reguły dwie pozycje, tj. koszt finansowania i koszt serwisowania, należy zastosować inne zasady odliczeń w stosunku do tych dwóch pozycji.

Kolejny element to podatek VAT. W symulacji przyjęto, że przedsiębiorca użytkuje auto w trybie mieszanym, co oznacza, że odlicza 50 proc. VAT. Pozostała część podatku VAT jest wówczas zaliczana w koszty i obniża PIT, ale w ewentualnej proporcji do wartości pojazdu. Wszystkie analizowane koszty objęte są podatkiem VAT, ale wyjątkiem jest ubezpieczenie AC i OC.

@@

Nowość: składka zdrowotna od sprzedaży

Na tym nie koniec, bo jeśli przedsiębiorca zdecyduje się na leasing i nie będzie chciał później używać samochodu prywatnie przez 6 lat po zakończeniu umowy leasingu, wówczas od ceny sprzedaży zapłaci PIT i składkę zdrowotną, a także pełny VAT, nawet jeśli używał auta w trybie mieszanym, tzn. odliczał tylko 50 proc. VAT od ponoszonych wydatków.

Ten problem odpada w przypadku wynajmu, gdzie nie ma wykupu auta, a zatem nie ma też jego późniejszej odsprzedaży. W przypadku wykupu prywatnego auta z leasingu odpada z kolei VAT (ale przez 6 lat zostaje PIT i składka zdrowotna, jak przy aucie sprzedawanym jako firmowe).

Leasing czy wynajem?

W symulacji uwzględniliśmy wszystkie opisane wyżej niuanse. Przyjęliśmy ponadto, że samochód wynajmowany jest przez 3 lata w opcji full, tzn. z ubezpieczenie, serwisem i oponami. W przypadku leasingu przyjęto, że obok kosztu finansowego, przedsiębiorca ubezpiecza samochód, serwisuje go oraz ponosi koszt zakupu, wymiany i przechowywania opon. Wysokość wkładu własnego i kwoty wykupu przedstawiono w tabeli.

Założono też, że przedsiębiorca rozlicza się według 19-proc. stawki podatku PIT, a po zakończeniu umowy leasingu sprzedaje samochód jako firmowy po cenie wynikającej z dzisiejszych stawek Eurotax dla wybranych do analizy modeli.

Ten element jest niezbędny w symulacji, aby możliwe było porównanie kosztów leasingu i wynajmu, nawet jeśli przedsiębiorca w rzeczywistości nie planuje od razu sprzedawać auta.

Wynajem zwykle tańszy niż leasing

Jakie wnioski płyną z analizy? W przypadku najtańszego auta, czyli Hyundaia i30, odczuwalny koszt wynajmu, czyli taki po wszelkich odliczeniach okazał się dla przyjętych założeń o 13 proc. mniejszy od odczuwalnego kosztu leasingu. W przypadku Forda Kugi, różnica na korzyść wynajmu okazała się jeszcze większa, bo abonament w ostatecznym rozrachunku kosztuje o 16 proc. mniej od leasingu. Z kolei dla Volvo XC 60 symulacja wykazała, że koszt wynajmu jest o 2 proc. wyższy od leasingu.

W przypadku samochodów z 2-letnią gwarancją do kosztów leasingu należałoby jeszcze doliczyć szacunkowe wydatki na ewentualne naprawy, co nie zostało uwzględnione w analizie, a uderzyłoby w leasing. Ale uwaga! W przypadku innych modeli samochodów, jak też innych założeń przyjętych do analiz, różnica między wynajmem a leasingiem będzie inna.

Polski £ad uderzył w leasing

Należy się spodziewać, że w długim terminie szacunkowy koszt wynajmu długoterminowego będzie mniejszy od leasingu połączonego z odsprzedażą samochodu. To przede wszystkim efekt Polskiego £adu, który zniósł korzyści z tzw. wykupu prywatnego, przez co uderzył w leasing, a dla wynajmu jest neutralny podatkowo.

W tej chwili jednak rynek jest rozchwiany z powodu problemów z dostawami aut oraz szybko rosnącymi cenami pojazdów, w tym aut używanych. Utrudnia to wszelkie symulacje oraz przewidzenie, po jakiej cenie możliwa będzie sprzedaż samochodu za 3 lata, a jest to element mocno wpływający na wynik analizy.

Zastanawiając się nad tym, czy wybrać leasing, czy wynajem, trzeba też wziąć pod uwagę czy chcemy zajmować się odprzedażą auta w przyszłości, czy chcemy sami je ubezpieczać i serwisować, ponosić ryzyko ewentualnych napraw po okresie gwarancyjnym, czy też wolimy to wszystko scedować na firmę wynajmującą i po okresie 3 latach po prostu wymienić samochód na nowy.

Wynajem długoterminowy jest najszybciej rosnącą formą finansowania i użytkowania nowych samochodów. W III kwartale 2019 r. firmy zajmujące się wynajmem długoterminowym kupiły o 3,1 proc. więcej nowych aut. W tym samym czasie zakupy samochodów firmowych za gotówkę, w kredycie lub w tradycyjnym leasingu spadły o 4,2 proc. – podał Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów. Już 22 proc. zakupów nowych aut firmowych w Polsce przypada na firmy świadczące usługi abonamentów samochodowych.

Dwa popularne modele, różne wyniki

Analitycy Carsmile zrobili to na przykładzie dwóch popularnych na polskim rynku modeli: Opla Astry V oraz Forda Focusa Ecoboost Trend. W zestawieniu ujęli koszty ubezpieczenia, opon, serwisów i rejestracji. Pominęli natomiast koszty paliwa, które nie mają wpływu na wynik symulacji, gdyż są takie same, niezależnie od tego, czy wybierzemy leasing, czy wynajem.
Zakładanym okresem użytkowania samochodów są 3 lata. Auta pokonują rocznie 20 tys. kilometrów. Aby uzyskać porównywalne dane przyjęto, że na koniec auto z leasingu jest sprzedawane po cenie rynkowej. Przyjęto też, że przedsiębiorca rozlicza się według 19-proc. stawki PIT.

Przedstawiona symulacja wskazuje, że dla przyjętych założeń, zarówno w przypadku Opla Astry, jak i Forda Focusa korzystniejszym rozwiązaniem okazuje się wynajem.
W przypadku Astry różnica w całkowitych kosztach wynosi aż 12,5 tys. zł, a w przypadku Focus – 2,7 tys. zł. Pamiętajmy jednak, że jest to efekt przyjętych założeń, w których ważną rolę odgrywają takie parametry, jak długość umowy, moment wykupu oraz wartość wykupu. Przy innych parametrach, możemy uzyskać zupełnie inne wyniki.

Co zatem powinno decydować o wyborze formy finansowania? Przygotowaliśmy listę 7 pytań, na które powinniśmy sobie odpowiedzieć, aby dokonać właściwego wyboru między wynajem a leasingiem.

@@

1. Czy samochód jest popularny, czy rzadki?

Ważną kwestią dla rozstrzygnięcia dylematu „najem czy leasing?” może być rodzaj pojazdu. Jeżeli chcemy kupić samochód relatywnie rzadki lub wyposażyć nawet popularne auto w nietypowe elementy, realizując w ten sposób swoje marzenia lub zachcianki, musimy liczyć się z tym, że miesięczny abonament będzie wysoki. Po zakończeniu okresu umowy, firmie wynajmującej trudno będzie znaleźć nabywcę na taki samochód, dlatego musi sobie zrekompensować utratę wartości wyższymi opłatami pobieranymi od użytkownika. Im bardziej kolekcjonerski model samochodu, tym wyższy będzie miesięczny abonament. Gdyby więc przedmiotem niniejszej analizy nie był Ford Focus, ale indywidulanie skonfigurowany Ford Mustng, korzyść z wyboru leasingu byłaby zdecydowanie większa.

2. Czy chcesz wykupić auto?

Jeżeli po zakończeniu umowy chcesz wykupić samochód, wybierz leasing. Leasingobiorca sam określa kwotę, za jaką chce wykupić pojazd. Im jest ona większa, tym niższe miesięczne raty. Możliwość wykupu auta i jego późniejszego użytkowania, to dziś główna zaleta leasingu.
Jeśli natomiast właściciel firmy nie jest zainteresowany wykupem auta, powinien rozważyć wynajem. Wtedy po okresie umowy, czyli np. 3 latach, odda samochód i będzie mógł wybrać sobie nowy model.

3. Czy chcesz oddać firmie wynajmującej opiekę nad samochodem, czy zajmować się tym sam?

Głównym powodem, dla którego firmy wybierają abonament samochodowy, jest wygoda. Dotyczy to coraz większej liczby właścicieli małych firm, którzy do tej pory musieli samodzielnie wykonywać wszelkie czynności związane z obsługą samochodów firmowych: pilnować przeglądów, wymieniać opony, płacić w terminie składki ubezpieczeniowe.

Abonament samochodowy zdecydowanie upraszcza administrację autem firmowym. Miesięczna rata z tytułu wynajmu pokrywa wszelkie koszty związane z użytkowaniem auta, poza paliwem oraz opłatami parkingowymi i autostradowymi. Po zakończeniu umowy samochód oddaje się firmie wynajmującej. Nie ma problemu co zrobić z nim dalej, nie trzeba szukać kupca. Przy kilku autach firmowych jest to duża wygoda i spora oszczędność czasu.

4. Czy jesteś gotowy na ryzyko nieprzewidzianych napraw?

Osoby, które szczególną wagę przykładają do przewidywalność miesięcznych wydatków – powinny wybrać abonament. Tu nic nie powinno nas zaskoczyć. Płacimy miesięczną ratę i nie martwimy się o koszty ubezpieczenia, przeglądów, napraw.
Nawet jeśli coś w samochodzie popsuje się po zakończeniu okresu gwarancji, albo gdy przytrafi nam się awaria nieobjęta ochrona gwarancyjną – jej koszt pokryje firma wynajmująca. £atwiejsze będą też procedury odzyskiwania środków z AC i OC jeśli samochód zostanie uszkodzony.

5. Czy chcesz zminimalizować miesięczne koszty?

Jeśli szukamy sposobu na to, aby płacić jak najmniejszą ratę miesięczna, musimy dokładnie przeliczyć wszelkie koszty. Może w tym pomoc platforma carsmile.pl, która wyliczy nam miesięczną ratę dla wybranej opcji finansowania (leasing lub wynajem), długości okresu finansowania oraz wysokości wkładu własnego.

W przedstawionej symulacji porównującej koszty użytkowania Opla Astry oraz Forda Focusa korzystniej wypadł najem, nie zawsze tak musi jednak być i trzeba to dokładnie porównać dla konkretnych parametrów dotyczących długości okresu umowy, wartości wykupu oraz wkładu własnego.

6. Czy spodziewasz się podwyżek OC i AC?

Abonament samochodowy to sposób na to, aby uniknąć ewentualnych podwyżek ubezpieczenia. Podpisując umowę wynajmu, np. na 3 lata, otrzymujemy informację o wysokości miesięcznej raty przez cały okres wynajmu. Nawet jeśli ubezpieczyciele podnieśliby w tym czasie ceny polis, nasza rata pozostanie niezmieniona, a koszt podwyżki pokryje firma wynajmująca auto. Analogicznie będzie w przypadku innych podwyżek, np. usług serwisowych.

7. Czy chcesz załatwić wszystkie formalności online?

Usługa leasingu w Polsce ma długą historię w Polsce i jest regulowana odrębnymi przepisami. Jednym z wymogów jest konieczność zawarcia umowy na minimum 2 lata. W przypadku wynajmu nie mamy takich ograniczeń i możemy podpisać umowę np. na rok, choć z ekonomicznego punktu widzenia najbardziej korzystane są abonamenty 3-letnie.

Zespół analiz Carsmile
 

 Polscy przedsiębiorcy optymistycznie patrzą w przyszłość – prawie 25 proc. z nich deklaruje rozbudowę flot samochodowych. Szczególnie dobre nastroje panują wśród małych i średnich przedsiębiorstw, w których popularność wynajmu aut rośnie w tempie dwukrotnie szybszym, niż w krajach zachodnioeuropejskich. Coraz ważniejszym celem, jaki stawiają sobie polscy menedżerowie flot, jest poprawa bezpieczeństwa kierowców oraz ograniczanie emisji CO2.
To najważniejsze wnioski Barometru Flotowego 2018 – cyklicznej publikacji przygotowanej na podstawie pogłębionych wywiadów przeprowadzonych wśród prawie 4 tys. osób administrujących flotami, zatrudnionych w firmach korzystających z samochodów służbowych w Unii Europejskiej oraz Turcji.

W tegorocznej edycji Barometru Flotowego analizowane były dane dotyczące rynku Car Fleet Management w takich obszarach jak: sposoby finansowania floty, długość użytkowania samochodu, a także rodzaje napędu oraz liczebność floty w zależności od wielkości firmy i liczby zatrudnionych pracowników. Przyglądamy się także zmianom, jakie zachodzą w podejściu przedsiębiorców do kwestii posiadania samochodu na własność, bo to silnie wpływa na rozwój filozofii współdzielenia aut.

Kolejny rekordowy rok

W 2017 r. sprzedano ponad 486 tys. nowych samochodów osobowych. Nabywcami ponad 70 proc. z nich były podmioty gospodarcze. Dotychczasowe dane spływające z rynku wskazują na to, że na koniec roku 2018 odsetek ten może wynieść nawet 74 proc. Optymistyczne nastroje wśród przedsiębiorców potwierdzają wyniki Barometru Flotowego 2018. Ponad 24 proc. polskich przedsiębiorców zamierza rozbudowywać swoje floty. Dla porównania w pozostałych krajach UE taką chęć deklaruje jedynie 19 proc. Menedżerów firm.

@@

Polskie MSP rośnie w siłę

Wyniki Barometru wskazują na szczególnie dobrą sytuację sektora małych i średnich przedsiębiorstw. Polskie firmy zatrudniające od 1 do 9 pracowników wyrażają znaczniejsze zainteresowanie zwiększeniem liczby aut we flotach, niż przedsiębiorstwa z Europy Zachodniej: 22 proc. vs 13 proc. Powodem takiej sytuacji jest dobra koniunktura gospodarcza, ale także lepsze dopasowanie oferty firm oferujących wynajem długoterminowy do potrzeb odbiorców niekorporacyjnych. Obecnie nawet najmniejsze podmioty mogą skorzystać z usług dostępnych dotychczas jedynie dla największych flot.

Diesel, czyli upadku ciąg dalszy

Zarówno dane rynkowe, jak i opinie zebrane podczas badania CVO, jednoznacznie pokazują, że udział diesla w rynku nadal będzie malał. Dane dot. rejestracji nowych pojazdów nie pozostawiają wątpliwości. W 2015 r. odsetek rejestrowanych aut z tym silnikiem wynosił w Polsce ponad 40 proc. – w roku 2018 już tylko 30,3 proc. Tam, gdzie na popularności tracą diesle, pojawia się przestrzeń dla napędów alternatywnych, takich jak hybrydy czy auta elektryczne. Aż 36 proc. polskich przedsiębiorców rozważa zakup floty z napędem alternatywnym. W poprzednim badaniu odsetek ten wynosił 31 proc.

Polska stawia na LPG

Badanie CVO pokazuje, że polscy przedsiębiorcy, obok włoskich i brytyjskich, znajdują się w czołówce, jeżeli chodzi o zastosowanie LPG. Aż 14 proc. aut w polskich flotach jest napędzanych gazem. Dla porównania w pozostałych krajach UE odsetek ten wynosi średnio 4 proc. Tak duża popularność samochodów z LPG wynika z braku alternatyw dla diesla w segmentach A oraz B, a także wymiaru ekologicznego i ekonomicznego stosowania tego paliwa.

Leasing ciągle w górę

W najbliższych latach w Polsce rosnąć będzie zainteresowanie leasingiem operacyjnym. W 2016 r. zdecydowanych na tę formę finansowania auta było 7 proc. przedsiębiorców,
w 2017 – 9 proc., zaś w tegorocznym badaniu aż 13 proc. Na szczególną uwagę zasługuje to, że leasing operacyjny cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród małych
i średnich firm. Prawie 24 proc. przedsiębiorców polskiego sektora MSP jest zdecydowanych na tę formę finansowania zakupu samochodu. W pozostałych państwach UE taką chęć deklaruje jedynie 13 proc.

Polscy przedsiębiorcy stawiają na bezpieczeństwo

Polska znalazła się w czołówce państw, w których przedsiębiorcy najchętniej korzystają z narzędzi telematycznych – pod tym względem ustępujemy jedynie Wielkiej Brytanii. Udział polskich firm stosujących ww. rozwiązania wyniósł wg CVO 28 proc., podczas gdy w pozostałych państwach Unii Europejskiej oscyluje on średnio wokół 19 proc.
Coraz ważniejszym powodem, który decyduje o decyzji korzystania z tego typu narzędzi jest chęć poprawy bezpieczeństwa kierowców. W tym roku aż 65 proc. polskich przedsiębiorców zadeklarowało, że czynnik bezpieczeństwa jest dla nich najważniejszą motywacją do zastosowania telematyki. W ubiegłorocznym badaniu podobnie odpowiedziało jedynie 47 proc. respondentów.

Autor: Arval Consulting & CVO Manager

Ziścił się koszmarny sen przedsiębiorc&;w: Rada Unii Europejskiej potwierdziła, że zgadza się na ograniczenia w odliczaniu VAT od tzw. aut z kratką i kupowanego do nich paliwa. Okazuje się jednak, że powyższe ograniczenia mają obowiązywać tylko przez… dwa lata.

Oficjalna decyzja Rady Unii Europejskiej, opublikowana pod koniec września, daje tym samym rządowi polskiemu zielone światło do wprowadzenia ograniczeń w odliczaniu pełnego podatku VAT. W efekcie 1 stycznia 2011 r. od samochod&;w o dopuszczalnej ładowności powyżej 500 kg i dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony będzie można odliczać tylko 60% VAT, nie więcej niż 6 tys. złotych. Z założeń do projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku od towar&;w i usług wynika jednak, że powyższe ograniczenia są jedynie przepisem przejściowym i będą obowiązywały tylko do 31 grudnia 2012 roku. 
@@

Po wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w sprawie Magoora, korzystnego dla przedsiębiorc&;w, Minister Finans&;w wydał zgodną z brzmieniem wyroku interpretację og&;lną, z kt&;rej wynika, że podatnicy podatku od towar&;w i usług mają prawo do pełnego odliczania podatku VAT przy zakupie pojazd&;w samochodowych z kratką, czyli pojazd&;w z homologacją ciężarową o dopuszczalnej ładowności powyżej 500 kg i masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, a także paliwa do nich. Resort finans&;w przyznaje jednak, że istnieje konieczność dokonania określonych zmian w przepisach tak, aby kwestie odliczania podatku były określone w przepisach ustawy o VAT, a nie wynikały jedynie z interpretacji og&;lnej Ministra Finans&;w. Jednocześnie polski rząd, tłumacząc się uwarunkowaniami budżetowymi (w efekcie wyroku w sprawie Magoora budżet stracił ok. 1 800 mln zł), wystąpił o derogację, dzięki kt&;rej zyskał na czasie dwa lata. Po ich upływie, dokładnie od 1 stycznia 2013 r., miałyby obowiązywać przepisy uwzględniające interpretację og&;lną Ministra Finans&;w: z założeń do zmiany ustawy o VAT wynika, że ograniczenie dotyczące odliczania podatku VAT nie będzie miało zastosowania między innymi do pojazd&;w, w kt&;rych liczba miejsc łącznie z miejscem dla kierowcy wynosi 3 lub więcej, jeżeli dopuszczalna ładowność jest r&;wna lub większa niż 500 kilogram&;w. Dopuszczalna ładowność oraz liczba miejsc byłaby określana na podstawie wyciągu ze świadectwa homologacji lub odpisu decyzji zwalniającej z obowiązku uzyskania takiego świadectwa. Tym samym po dw&;ch latach prawo do pełnego odliczenia VAT miałyby te same auta, co teraz. Podobnie rzecz się ma z paliwem do takich pojazd&;w – ograniczenie obowiązywałoby tylko przez 2 lata, począwszy od stycznia przyszłego roku.

Agata Szymborska-Sutton, analityk Tax Care

Ziścił się koszmarny sen przedsiębiorc&;w: Rada Unii Europejskiej potwierdziła, że zgadza się na ograniczenia w odliczaniu VAT od tzw. aut z kratką i kupowanego do nich paliwa. Okazuje się jednak, że powyższe ograniczenia mają obowiązywać tylko przez… dwa lata.

Oficjalna decyzja Rady Unii Europejskiej, opublikowana pod koniec września, daje tym samym rządowi polskiemu zielone światło do wprowadzenia ograniczeń w odliczaniu pełnego podatku VAT. W efekcie 1 stycznia 2011 r. od samochod&;w o dopuszczalnej ładowności powyżej 500 kg i dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony będzie można odliczać tylko 60% VAT, nie więcej niż 6 tys. złotych. Z założeń do projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku od towar&;w i usług wynika jednak, że powyższe ograniczenia są jedynie przepisem przejściowym i będą obowiązywały tylko do 31 grudnia 2012 roku. 
@@

Po wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w sprawie Magoora, korzystnego dla przedsiębiorc&;w, Minister Finans&;w wydał zgodną z brzmieniem wyroku interpretację og&;lną, z kt&;rej wynika, że podatnicy podatku od towar&;w i usług mają prawo do pełnego odliczania podatku VAT przy zakupie pojazd&;w samochodowych z kratką, czyli pojazd&;w z homologacją ciężarową o dopuszczalnej ładowności powyżej 500 kg i masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, a także paliwa do nich. Resort finans&;w przyznaje jednak, że istnieje konieczność dokonania określonych zmian w przepisach tak, aby kwestie odliczania podatku były określone w przepisach ustawy o VAT, a nie wynikały jedynie z interpretacji og&;lnej Ministra Finans&;w. Jednocześnie polski rząd, tłumacząc się uwarunkowaniami budżetowymi (w efekcie wyroku w sprawie Magoora budżet stracił ok. 1 800 mln zł), wystąpił o derogację, dzięki kt&;rej zyskał na czasie dwa lata. Po ich upływie, dokładnie od 1 stycznia 2013 r., miałyby obowiązywać przepisy uwzględniające interpretację og&;lną Ministra Finans&;w: z założeń do zmiany ustawy o VAT wynika, że ograniczenie dotyczące odliczania podatku VAT nie będzie miało zastosowania między innymi do pojazd&;w, w kt&;rych liczba miejsc łącznie z miejscem dla kierowcy wynosi 3 lub więcej, jeżeli dopuszczalna ładowność jest r&;wna lub większa niż 500 kilogram&;w. Dopuszczalna ładowność oraz liczba miejsc byłaby określana na podstawie wyciągu ze świadectwa homologacji lub odpisu decyzji zwalniającej z obowiązku uzyskania takiego świadectwa. Tym samym po dw&;ch latach prawo do pełnego odliczenia VAT miałyby te same auta, co teraz. Podobnie rzecz się ma z paliwem do takich pojazd&;w – ograniczenie obowiązywałoby tylko przez 2 lata, począwszy od stycznia przyszłego roku.

Agata Szymborska-Sutton, analityk Tax Care